[摘要] 新版的《绍兴市区公共交通规划》（以下简称“公交规划”）完成了法定的公示程序，即将成为绍兴公共交通未来15年发展的“路线图”。这份规划涉及公交线网调整、公交场站建设、公交信息化推进三大方面。今后绍兴公交发展的总体目标是实现城市各个片区与主城区的公交直达，片区之间则有便捷的公交联系。
核心提示：15日，新版的《绍兴市区公共交通规划》（以下简称“公交规划”）完成了法定的公示程序，即将成为绍兴公共交通未来15年发展的“路线图”。这份规划涉及公交线网调整、公交场站建设、公交信息化推进三大方面。
这次公示的规划中，哪些内容和市民出行密切相关？出台这份规划，对绍兴公共交通发展有何意义？晚报“新闻深呼吸”栏目的记者进行了调查了解。
事件
一份规划告诉你
未来绍兴公交“面孔”
前段时间，在网上公示的《绍兴市区公共交通规划》引起了不少对城市公交“有想法”的市民的关注，因为它关系到今后15年，绍兴的公交系统会发展成什么样。
3月15日，公示期正式结束，相关部门收到不少市民的意见和建议。他们将对这些意见和建议进行审核，结合规划部门的意见，出台终版的“公交规划”。
根据公示的内容，这份“公交规划”的范围是越城区和柯桥区，以及联系越城区、柯桥区和上虞区之间的公交走廊。今后绍兴公交发展的总体目标是实现城市各个片区与主城区的公交，片区之间则有便捷的公交联系。
如何实现这一目标呢？
“公交规划”给出了几项硬指标，其中，中心城区公交站点500米范围覆盖率，将从现在的89%提升到95%，公交线网密度将从现在的每平方公里2.76公里提升到2.9公里，万人拥有的公交车数量将从7.63标台提升到12标台以上，相当于需要增加500多辆公交车。
当然，公交线网加大密度和运力的提升，也离不开资源的合理配置。按照“公交规划”，2020年，市区将调整公交线路33条，增加公交线路17条，增加各镇之间的片区公交干线5条；到2030年，在越城区和上虞区之间，将有7条公交线路运行；全市BRT线路将达到8条。
在公交线路调整的同时，公交场站也一并进行了规划，共涉及公交枢纽40处、公交综合场站24处。
从“纸上”到“地上”
需要各方共同努力
从“公交规划”到普通市民的乘坐体验，市公交集团承担 “落地”职责。对于这样一份“公交规划”，该公司党委委员、营运服务部主任丁兆南坦言，难度不小！
他说，规划的出台对发展公交是利好，但在建设这些场站的过程中还有拆迁补偿等具体问题需要解决，这需要一个过程；现在上虞区的公交车已经全部改为无人售票，柯桥区的公交车也将于2017年改为无人售票，主城区的公交也应往无人售票方向发展，这些减少乘务人员节省的费用，可以通过降低城乡公交票价的方式补贴给乘车者。
此外，主城区公交车驾驶员的收入看起来比企业普工稍高，但节假日加班是常态，市区拥堵的路面也让他们的工作感觉较差，与之相比，用开公交车的资质去开长途客运班车和集装箱货车，收入会高很多。虽然公交企业已经在设法提高驾驶员待遇，但总的来说，由于公交是与市民出行密切相关的公益性行业，企业经济效益难以支撑驾驶员收入的持续上涨。因此，如何提升一线司机的待遇也是发展公交的当务之急。
丁兆南还表示，随着绍兴城市规模不断扩大，城市道路资源较为紧张前提下，绍兴公交发展已不能停留在原来的惯性思维上，公交营运单位需要进一步完善城乡衔接、主次分明、换乘便利的公交网络，而市民乘坐公交车的理念可能也需要更新。
他解释说，以往市民大多喜欢那种“一站到底”的公交车，但现在城区以外的道路上，公交车运行速度快，城区以内因为拥堵速度较慢，如果所有的公交线路都是穿城而过，看似个人乘车方便了，实际上是一种资源浪费，相比较而言，在枢纽站换乘，公交系统的效率会更高；而在客流分布相对集中的区域，计划为特殊人群开设定制公交服务。
在“公交规划”中，位于霞西路公铁立交桥的城西公交枢纽被寄予厚望。这个规划占地17.5亩的大型公交枢纽，将承担柯桥区和越城区公交客流换乘的主要职责，而现在城东开行的社区巴士，也是一种定制公交的尝试。
新闻延伸
科教园区公交场站找到地方了
出行难有望缓解
目前，绍兴公交发展并没有跟上城市发展的脚步，公交出行不便的困扰依然存在。
王志远是浙江越秀外国语学院镜湖校区的一名大四学生。他说，在校门口坐公交车不容易。“我们学校门口到主城区的公交线路，只有188路和高铁绍兴北站到火车站的专线车这两条。188路是从柯桥区西面开过来的，开到绍兴城区的中兴路与大明路交叉口，路线很长，车也不多，想坐车就得掐准分秒，一旦错过一班公交车，再等个三十四到一个，那是常有的事。专线车要多一些，但只能开到绍兴火车站，再换乘其它公交车到市中心，差不多也要一个左右，大家感觉太不方便了。”
在市道路运输管理局相关负责人看来，镜湖科教园区的公交线路设置确实存在一定问题。
“科教园区的师生超过2万人，他们又是公交出行的主力军，可由于前期校园建设中公交场站建设滞后，导致那里无法设置首末站，也就没有专门的始发公交线路，只能依靠从柯桥区到越城区的过路车，运行距离长，运力也不够。好在现在有了专线车，可专线车只能到火车站，师生们需要换乘才能抵达城市中心区域。”
其实在学校开学后，校方很快就发现了这个问题，他们分别向教育部门、运管部门提出开行新的公交线路的要求，并建议将起点站设在学校大门口，但首末站的设置需要一定面积供车辆掉头、停靠，还需要一些附属设施，司乘人员也需要休息的场所……这都是“校门口”无法提供的。
这位负责人表示：“如果统筹考虑，在科教园区规划建设时就预留出公交场站用地，学校开学后我们马上就能开通相应的公交线路，情况会比现在好得多。”幸运的是，在多方协调下，科教园区附近已经确定可建设新的场站，师生们的出行困难有望得到缓解。
公交场站规划先行
为大型公共设施“保驾护航”
出台“公交规划”在绍兴并不是次，2009年绍兴也发布过一次公交发展规划，相关负责人说，这次的特别之处在于将公交场站建设选址明确纳入规划中，“普通市民看重公交线路调整，其实公交场站建设同样重要，场站规划布局科学合理，线路布局就会顺畅，调整也很简单；但如果没有在规划中考虑公交场站，公交线路就会成为‘出气筒’，即使想调整也会面临各方掣肘。”
去年年底，位于镜湖新区的科技中心、文化中心就遭遇了这样的尴尬。
那段时间，规划中的公交起点站还在建设中，慕名前往的市民如果选择公交出行，就只能乘坐302路这一趟公交车；由于间隔时间太长，很多市民通过各种途径呼吁增加公交车线路。几经协调，将预留给旅游大巴车停靠的地方“租借”给公交车使用，2路车这才延伸到了科技中心，并直接将首末站设在了科技中心。
大型公共服务设施规划，将公交优先理念贯彻到项目中，这种做法在国外已被广泛接受，但在绍兴还缺乏共识。位于绍兴城区的几所高中，由于规划年代早，都紧邻主干道，上学放学的早晚高峰，家长的接送车将马路塞得满满当当，经常引起周边市民的不满。
去年下半年，位于镜湖科教园区的新绍兴一中项目公示，按照图上所标，这所拥有60个班级、占地面积达200亩的高中也紧贴着马路。毫无疑问，新一中开学后，其地理位置将给超过3000名师生带来通勤的巨大需求，但学校规划项目中并未包括公交车首末站，据此近的公交枢纽位于高铁绍兴北站，两地相距近4公里。
■深呼吸观点
“公交优先”
何以有点难？
作为一个成长中的城市，绍兴人的出行选择中，公交车依然分量不够，公交线路不尽合理，班次密度不够，等待时间过长，是不容回避的事实。造成这些现象的原因有很多，一方面源于富裕的经济让私家车得以迅速普及，另一方面，公交行业自身发展也没有跟上市民公交出行的需求。
在城东，11路原终点站秀水苑、22路终点站浪港新村、51路52路终点站世禾新村，都因为是公交车路边停放的问题，与居民的私家车产生争路的矛盾；为了缓解矛盾，2014年9月，11路不得不实施单循环运行，这无形之中给乘客增加了不便。
在过往的公交线路的开通和调整中，部门之间也缺乏沟通和协调。网线场站布局前瞻性不足，往往是哪里有呼声就延伸到哪里，充当救火队员的角色。这样仓促开通的线路，即使短期内满足了一部分人的出行需求，从长期来看，又会因设计不合理、不科学，酝酿出新的矛盾。
2015年，绍兴在治堵方面将推出八个方面25项具体工作，提升公交分担率再次进入人们的视线中。要达成这一目标，与其等其他建设项目完成以后再在螺蛳壳里做道场，还不如规划在前，同步建设，同步竣工。
在城市规划中给公交留一席之地，不仅能为治堵出力，从长期来看，还能为环保作贡献，希望这次“公交规划”的出台，能为绍兴公交体系建设开一个好头。
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